组装车就是拼装车?国内大客车业者怎幺说─总盈车体厂参访

组装车就是拼装车?国内大客车业者怎幺说─总盈车体厂参访

针对蝶恋花旅行社游览车翻覆意外事件,交通部继召开记者会之后,2月21日另外再邀请了包含U-CAR在内等多家媒体记者,前往位于台南的总盈车体厂、车辆安全审验中心VSCC、车辆研究测试中心ARTC,进行第2波大客车相关的说明。

而笔者也明白网路上议论纷纷的游览车一大议题就是:「组装车就是拼装车」,这都罔顾国人乘车安全,因此针对大客车相关疑惑,笔者藉由参访台南总盈车体厂,来看看身为业者怎幺说。

组装车就是拼装车?

交通部与VSCC联合举办的参访说明,第一站则是去到了台南总盈车体厂,此家公司主要专司于大客车车体组装。一般来说,大客车生产模式分有:

    整体设计製造:由同一厂商进行整体设计(包含底盘及车体),採生产线方式进行批量生产。底盘组装车体:由生产製造底盘之厂商完成底盘製造后,再交由车身打造厂进行车体组装。

在台湾目前主要都是「底盘组装车体」,藉由国外引进的底盘,再进行底盘与车体的组装,总计有16家车体组装厂,供应国内所有的游览车需求。而本次参访的总盈车体厂在国内市佔约10%,并且自2016年开始,每年最少会有80辆组装完成之游览车外销至日本,若需求量大,最大也将有3、400辆外销。根据总盈表示,他们购入的底盘是IVECO与DAF打造的底盘,再由总盈进行车体组装。

当然,在这样子的叙述之下,对不少民众的认知,开口必定就是:「你们还说这不是拼装车?」不过在访问总盈车体厂之后,希望大家要能明白的就是,不管今天是小客车或大客车,即便小客车的车体是钣件沖压成形,而大客车因为车体之大,是需要一根根骨架接在一起,但最后一样都是有底盘,再一步步有车体组装起来,毕竟是叫做「车辆生产组装」,并没有一辆车出厂是从底盘到车架完全不须任何接合。

至于当年受到不少人讚许的MCI灰狗巴士,虽然是一辆「整体式车辆」,也就是底盘是藉由车身骨架特殊设计与焊接之后,达成与车身整体化的钢骨大樑,但依旧是一根根钢骨接成,而不是好像3D列印般的整辆车的骨架无任何接缝。当然这样子确实拥有很不错的安全性,但造价也不斐,现今即便在国外也越来越少有这样的生产方式,且往往这幺生产车体的品牌,也是需要别人的引擎、变速箱、悬吊等等,再全部装上。

所以总盈车体厂强调,台湾车体厂进口国外的完整底盘,再自行将车体组装起来绝对跟国外一样,希望民众不要认为「国外的月亮比较圆」,打造车子方式都跟台湾不同,尤其在大客车生产来说,由于车体每个部位要求更多,所以分工也都更细,大家各自专司于不同的领域。

除了一些规模实力更为强大的品牌,举例如瑞典Scania、Volvo、或是德国Mercedes-Benz、Man等等,可以自行开发引擎、底盘、车身进而原厂组装成车,另外仍有不少品牌像是西班牙最大的Irizar,其主要就是专司于车身打造,并且与Scania合作由Scania提供底盘、引擎,但相信如果今天Irizar生产之「组装车辆」进口到台湾,我们并不会说他是拼装车吧?

笔者再举例小客车,近年来大家常常可以看到「模组化平台」,可能一集团内同一底盘却分别给予旗下不同品牌使用,打造组装出不同外形、车身,甚至搭载不同引擎、配备,这样的分工合作组装,但我们并不会说小客车这样叫做「拼装车」?

所以为什幺交通部本次邀请媒体参访国内的其中一家车体厂,用意便是希望民众能明白,强调现今的游览车是组装车而非拼装车,就是因为现今这些「组装起来」的车辆,都经过车辆型式安全审验、强制实施的车身结构强度安全基準等等,有过认证而非单纯拼装完成就开上马路。

尤其车身结构强度安全基準实施为的就是要避免车辆翻覆时,车身结构会因为破坏而危及到乘客的生存空间,因此现今车体组装厂在画车体设计图时,透过电脑模拟技术,包含材质、焊接方式等等的参数考量,能够建造更为坚固的车体。

广  告法规种种限制,只为阻止进口原装车进来台湾?

或许正因为灰狗巴士的优良印象,好比小客车当中大家就是对双B更有安全的好感度,因此大家更会对于几项法规带来的限制而不断埋怨:一来台湾游览车车宽限制为2.5公尺,与欧盟规範的2.55公尺有落差,使得欧洲的原装车进不来;二来对于进口大客车的高赋税,更是阻碍。

对此,总盈公司表示,的确在赋税的部分,也是出于一种保护国内车体厂产业的用意,在当年的组装技术、规範等等还无法媲美国际,但随着台湾车辆型式安全审验制度出来之后,再加上越来越多不同于国际上、顺应民情的「Taiwan Only」规範,举例如车辆安全门等等,这都早已逼使得国内组装厂快速的进步,而不落于国外之后。

另外,自从2016年火烧车事件之后,也有不少人表示应该加装如灰狗巴士的外推式车窗,而关于这个问题,总盈车厂则回应,其实这个车窗在事发之后的实用度多高仍值得商讨,因为举例这次发生车辆侧翻的意外,在侧翻一面朝地之后,如果民众要开启另一边的外推式车窗,是需要「爬2.5公尺的高度」,相形之下反而是目前设计的车顶逃生门才是救生之道。

至于若像是火烧车意外等等,反而如果增加安全玻璃窗的数量,说不定也是另一更有效益的作法,当然外推式车窗并不代表完全没有存在的价值,但这就有赖主管机关的判断了。

再说到游览车车宽限制部分,其实包含日本、香港也都是2.5公尺,这其实不是为了与欧洲牴触,而是国内路况、地形需求,而针对车宽进行再缩短的规定,甚至车高也因为发现过往3.8公尺的高度对于车辆行驶台湾路况的重心更高的危险性,因此也改规範为3.5公尺,对于车辆尺码部分,才会与欧盟不同。

的确在与欧盟不同之后,欧洲大客车车厂不会特别为了台湾每年约2,000辆新车需求,进行属于台湾的客製化整车组装,但也因此像总盈这样的车体厂从国外进口底盘时,也会请对方的底盘是要符合台湾组装车辆的需求,剩下的车体组装才由国内组装厂自行进行,也正因为国内车辆尺码规範与日本雷同,加上获得日本的肯定与检验合格,也才得以外销至日本。

大客车尺码有法律漏洞?甲类大客车当乙类大客车用?

接着U-CAR也询问,因为甲类与乙类大客车的区分,有轴距4公尺以上或以下的规範,为的就是要限制一些大客车避免走到山路等危险地形,而不少人会质疑组装业者可能会钻法律漏洞,让大客车的轴距以非常接近4公尺的数据,让外观犹如甲类大客车的车辆得到乙类大客车的认证?

对此,总盈公司则回应,对于一辆车如果要以接近4公尺的轴距打造的底盘,其所需相配的车体、悬吊系统、轮胎等等,要能带来形同甲类大客车的乘坐或者车室空间,绝对有难度,好比拿着Toyota Yaris的底盘规格,要打造车Sienna的乘坐空间是否可行?答案显而易见,因此是否真有能这样钻漏洞的车辆能取得合格证?总盈表示怀疑。

只说车辆不安全并不公平,「人」也是一大的关键!

至此,U-CAR也明白势必有不少网友心中的疑惑在于,不管交通部怎幺说明车辆多安全,车体组装厂拥有多好的品质,但那些游览车意外还是一再的发生?

而笔者认为,「人」也是不可忽视的关键!这些「人」包含了驾驶者的素养与观念、还有政府业者之间的问题、以及你我身为消费者乘客的状况。

首先在驾驶者部分,总盈提到大家近年来往往聚焦在「车龄高就是危险、低就是安全」,这虽然有参考性,但不是绝对。第一个牵涉到驾驶者如何开车、养车,就好比许多人会戏称三宝开车多危险,就知道说驾驶者对于行车安全怎能被忽视?相对的如果能有政府、人民对寻找优良驾驶的督促,这才是达到行车安全的第一步。

再来就是消费者对于车辆安全的认知度不足、只想买便宜等等,这都造就「同业之间的削价竞争」。笔者想表达的是,就像小客车有安全配备十足的豪华进口车,也有一般等级的车款,在游览车其实也是一样会分为高档车款与一般车款,然而多数民众并不认识游览车的好坏,政府却也没有教导民众或者规定出哪些业者使用的游览车是多安全的,让人民可以得到更健全的资讯并意识到这个重要。

因此在业者可能会透过等级较一般的便宜车款来压低成本,进而开出更为便宜的价格吸引消费者,同时再加上多数人在乎的就只有车龄低、车上娱乐配备齐全的事情,却总在事发后才意识到行车安全的问题。不过这也不能全怪消费者,毕竟消费者也是出于相信政府监督之下的旅行社、驾驶者够安全,因此政府如何去更完善的让民众明白哪些是优良厂商、安全车辆,这都格外重要。

正因如此,为避免各家业者必须压低价格增加竞争力,却导致出不起更高的钱去使用高档次的游览车,笔者认为,除了持续呼吁政府应该明确的评定车辆结构标準并资讯透明化,民众本身其实应将未来选择出游的重点放在安全优先,不管是车辆安全、旅游行程的安全度等等,而什幺是判断旅游行程安全度?

不晓得大家是否有发现,虽然游览车近期常出重大意外,但大多数都是甲类大客车,不管在山路、或者高速公路等等。假设这次出游的行程会需要行经崎岖山路等等,那就应该要有认知是否选择尺码较小但多分几台的乙类大客车,而不要只是想着「一车全包」,却可能造成甲类大客车非法行驶不宜前往的路段,再加上业者若也没尽到告知义务而只想赶紧收下旅费出团,种种错误观念都将大幅增加危险发生的可能性。

再者,乘坐大客车繫上安全带的议题,虽然已有法规规定大客车要有安全带,但并未如同乘坐小客车般强制要求乘客繫上,所以民众除了自我认知之外,法源同步规範并如何严抓,这都攸关于意外发生时的人员存活机率。

最后U-CAR也想再次提醒,车龄有一定的参考价值,但不是绝对值,好比一辆拥有7气囊、配备ESP的10年车款相较于仅2气囊且未有ESP的1年车,10年老车不见得真的比较危险,因此如何督促游览车业者愿意投资打造可长时间使用的安全游览车,而不是为了每2、3年就要打造一辆车却因此使用廉价的底盘与车体,反而变相增加危险游览车的数量,这都是值得深思的部分。

结论:从法源严谨、检测落实,给车体厂证明自己的机会

在参访完身为业者之一的总盈车体厂之后,笔者并非要替任一方押宝,而是站在U-CAR长期关注车辆安全的议题上,始终认为车安绝非一蹴可几,不管是大小客车,都是一步步改进,努力认真的付出绝对值得鼓励。

确实在2008年以前,碍于法源的不足、检验能量的缺乏,势必造就在那之前出厂的老车之车身结构存在一些未知数,但如今这些车体厂的努力,也通过日益严格的检验法规而取得合格证,仍应给予肯定。再谈到对于进口原装车的部分,笔者则是觉得站在市场良性竞争的角度,若能与国内车厂产生激荡促使业者持续向上突破,倒也是不错的化学效应。

回到针对现今出厂的新车,政府现阶段如何从法源的修定、检验的标準去加严,甚至让资讯更透明化,也给予国内组装厂证明国内组装车辆不输原装车,才能洗刷拼装车的刻板印象,不会让旧有的老鼠屎「一竿子打翻一船人」,而造成「现今国内组装游览车全部不安全」的言论。至于国内法源到底演进到哪?还存有哪些问题而造成整个大客车业的动荡?将在下一篇探讨。


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